Выдающиеся люди

Инженер Владимир Иванович Юркевич: РУССКИЙ ТВОРЕЦ ФРАНЦУЗСКОГО ЧУДА

29 октября 1932 г. на судостроительной верфи Сен-Назере (Франция) в присутствии президента страны А. Лебрена и членов правительства, представителей международной прессы, европейских и американских верфей, трансатлантических и других транспортных компаний был спущен на воду крупнейший в мире по тем временам океанский лайнер "Норманди".

Судно поражало не только размерами -длиной 313м, высотой 44 м, шириной 36 м. По роскоши, безопасности, удобству и быстроте оно превосходило все, что было создано до того для пассажирских морских перевозок. Не случайно пресса награждала "Норманди" такими эпитетами, как плавающий город, дворец- музей, шедевр кораблестроительной архитектуры.

В первый рейс до Нью-Йорка океанский красавец отправился весной 1935 г. Развив скорость до 60 км/ч, он с легкостью преодолел 3192 морские мили за 4 дня 3 ч 5 мин, перекрыв тем самым почти на 11 ч мировой рекорд по времени перехода через Атлантический океан. После этого плавания "Норманди" завоевала "голубой бант" - эмблему самого большого, комфортабельного и быстроходного корабля-трансатлантика, что явилось национальным триумфом Франции.

По мнению специалистов, достичь небывалой скорости лайнеру удалось благодаря особым, исключительно обтекаемым формам корпуса. Автором же такой конструкции был русский эмигрант, талантливый инженер Владимир Иванович Юркевич (1885 - 1964). Рассказывая об этом незаурядном человеке, в первую очередь надо отдать должное блестящей школе, которой он обязан своими достижениями.

Конец XIX в. стал для России эпохой стремительного развития военного и торгового судостроения. Стране потребовались соответствующие высококвалифицированные кадры. Поэтому в 1902 г. в Санкт-Петербургском политехническом институте открыли факультет, призванный готовить инженеров по строительству корпусов и механизмов судов. Организацию дела доверили профессору К. П. Боклевскому, труды которого по проектированию и сооружению военных и торговых судов сделали его известным далеко за пределами Родины. А он, в свою очередь, привлек к преподавательской деятельности корифеев отечественного кораблестроения И. Г. Бубнова, АН. Крылова (впоследствии - академик), Г. Н. Пио-Ульского, А. П. Фан-дер-Флита и др. Так что уровень подготовки студентов здесь был необычайно высок.

Именно это учебное заведение выбрал в 1903 г. Владимир Иванович, с детства любивший море и корабли. Много лет спустя, вспоминая своих наставников, он сказал: "Нас учили на редкость хорошо". И еще. Опыт последующей работы Юркевича в Германии, Франции, Англии, США показал, что многие теоретические расчеты профессоров и выпускников Санкт-Петербургского политехнического института заложили основу дальнейшего судостроительного прогресса в мире.

Выделявшийся среди сокурсников увлеченностью и трудолюбием, Владимир уже тогда занялся поиском новых путей при расчете линий обводов корпусов кораблей. Его изыскания заинтересовали К. П. Боклевского, под руководством которого талантливый юноша начал разрабатывать свою концепцию. В частности, он утверждал: "при больших скоростях необходимо, чтобы нос корабля раздвигал воду так, дабы она легко и плавно обтекала корпус, а не так, как обычно, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающей расслоиться, и тяжелые массы воды как бы прилипают к нему. Суть заключается в том, что длина носовой части судна, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости".

Получив диплом инженера в 1909 г., Владимир Иванович изъявил желание служить на Военно-морском флоте. Он продолжил обучение на последнем курсе Кронштадтского морского училища и через год был назначен на Балтийский судостроительный и механический завод. Надо отметить: после поражения в войне с Японией (1904 - 1905 гг.), где мы потеряли много кораблей, была разработана "Программа развития морских вооруженных сил России на 1909 - 1919 гг.", согласно которой для обороны страны предусматривалось иметь суда разных типов. И на первый план выдвинули задачу создания оперативной эскадры, состоящей из 6 линейных кораблей, 4 броненосных, 9 легких крейсеров и 36 эскадренных миноносцев. Особую роль в реализации программы отводили именно Балтийскому заводу.

Выполнение задачи начали с создания самого большого и быстроходного по мировым меркам того времени линейного корабля "Севастополь". Молодой инженер Юркевич принимал деятельное участие в его сооружении и хорошо себя зарекомендовал. А весной 1911 г., когда строительство было закончено, ему поручили ответственное дело - рассчитать мероприятия по спуску этого первого русского дредноута на воду. Требовалось предельно точно вычислить приложение задерживающей силы, чтобы вовремя остановить эту махину, не дать ей врезаться в противоположный берег Невы. И недавний выпускник Политехнического института успешно справился с задачей. "...Всюду флаги, гирлянды, праздничная толпа, на Неве военные суда, разукрашенные яхты... гимн, салют, торжествующее "Ура!"... В присутствии Николая II... с распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву. Вспугнутая красавица метнулась к набережным, с головы до ног окатив тысячную толпу... "Севастополь" остановился как вкопанный", - так вспоминал об этом ярком зрелище очевидец, капитан 2-го ранга А. А. Лукин.

В основу конструкции данного корабля легли передовые идеи, которые мир воспринял лишь много лет спустя. Впоследствии Юркевич вспоминал: "Такие линейные корабли, как "Севастополь", "Полтава", "Гангут", по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но опережали на голову все иностранные проекты того времени... Это признавалось всеми... экспертами".

Вскоре была принята "Программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911 - 1915 гг.", предусматривавшая сооружение четырех броненосных крейсеров. Морское министерство объявило конкурс на лучший проект. В нем приняли участие 6 русских и 17 известных иностранных предприятий. Рассмотрев представленные варианты, технический совет Государственного управления кораблестроения (ГУК) отклонил разработки зарубежных фирм с формулировкой "не отвечавшие основным требованиями русского судостроения по корпусной и механической части".

Окончательную подготовку эскизного проекта поручили Адмиралтейскому и Балтийскому судостроительным заводам, между которыми развернулась острая конкуренция. Консультантом на Балтийском по строительной механике назначили профессора Морской академии И. Г. Бубнова, задачей В. И. Юркевича стало проектирование корпуса броненосца. Так он получил возможность проверить свои новаторские идеи на практике.

В установленный срок оба завода представили модели, резко отличавшиеся друг от друга формой корпуса.

Предложенная Адмиралтейским заводом была производной обычных, принятых в мире. Корабль же Юркевича вышел "пузатым" посередине и заостренным по конечностям. Испытания двух моделей проводили в опытных бассейнах Петербурга и Бремерхафена (Германия); они подтвердили правильность расчетов Юркевича. Его оригинальные линии обводов для корпуса корабля, образовывавшие в поперечном сечении бульбообразный профиль, давали экономию в 10 тыс. л.с. Такой силуэт в дальнейшем был запатентован и вошел в историю судостроения как Formes Yourkevitch (F.Y.) - форма Юркевича.

По результатам командировки в Германию молодой инженер сделал обстоятельный доклад императору Николаю II, изложив в нем мысли о том, как улучшить обтекаемость корпуса судна во время хода. По словам Владимира Ивановича, государь проявил поразительную осведомленность в вопросах отечественного и зарубежного кораблестроения.

Чтобы немедленно приступить к постройке броненосных крейсеров, технический совет ГУКа поручил разработку детальных чертежей Адмиралтейскому и Балтийскому заводам. Эта работа началась в августе 1912 г., а через месяц они получили заказ на постройку по два корабля каждый. К сожалению, выполнению этих планов помешали Первая мировая война и Октябрьская революция 1917 г. Однако проектирование броненосцев, к которому приложили труд и талант выдающиеся русские кораблестроители, в том числе В. И. Юркевич, внесло ценный вклад в отечественную науку в области строительной механики судов.

В годы Первой мировой войны деятельность Владимира Ивановича была связана с подводным морским флотом. А в марте 1918 г. его назначили помощником заведующего отделением Балтийского завода в Николаеве (порт на Черном море), где он участвовал в достройке и испытании подводных лодок типа АГ. Затем, подхваченный водоворотом гражданской войны, который на юге России был особенно стремительным, Юркевич оказался в Константинополе. Он сполна испытал все трудности жизни на чужбине, в том числе абсолютную невозможность работать по специальности. То же ждало его и в Париже, куда удалось перебраться в 1922 г. Опытный инженер поступил токарем на автомобильный завод "Рено", потом чертежником на судостроительный в Аржантее.

Тем временем между Англией, Германией и Францией развернулось ожесточенное, хотя и мирное, соревнование по созданию морских гигантов и перевозкам пассажиров через Атлантический океан. Остроту ситуации придавала и готовность США включиться в эту борьбу.

В 1928 г. Юркевича приняли на работу в крупнейшую французскую судостроительную компанию "Пеноэтт", владевшую монополией на сооружение океанских пассажирских лайнеров. Здесь он вновь начал изыскания по проблеме сопротивления воды при движении корабля. Инженера беспокоило только то обстоятельство, что за годы его вынужденного бездействия техника в Европе ушла далеко вперед и выдвинутые им идеи окажутся устаревшими. Но изучив расчеты конструкций лучших кораблей, Владимир Иванович с удивлением и радостью констатировал: "Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в России... русскому судостроению до войны было открыто больше, чем современному в Европе".

Через год дирекция "Пеноэтт" приняла решение создать супер-трансатлантик "Норманди", способный стать больше, лучше и быстроходнее других. Юркевич выступил с предложением самостоятельно спроектировать обводы корпуса будущего гиганта. Но чтобы заинтересовать строителей и убедить их в преимуществах своего метода с точки зрения экономии в мощности, повышения устойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т.д., изобретателю потребовалось два года непрерывных усилий. Ему приходилось десятки раз переделывать чертежи, снова все пересчитывать и доказывать получаемые выгоды. В конечном итоге дирекция "Пеноэтт" решила сделать попытку применить концепцию русского инженера и провести испытания модели.

Надо сказать, что выработка формы корпуса для "Норманди" являлась весьма важным фактором: компания в течение двух лет опробовала 15 различных моделей в опытных бассейнах Франции и Германии, затратив на это колоссальные средства. В результате была выбрана представленная Юркевичем, поразившая всех новизной заложенных технических решений и оказавшаяся самой быстроходной.

Таким образом, честь создания корпуса, от которого напрямую зависел главный принцип современного кораблестроения - максимум скорости и минимум расходов, принадлежала нашему соотечественнику. Какой триумф ожидал "Норманди", мы уже знаем. Однако напомним, что он не был случайным: Владимир Иванович, по собственному признанию, применил идеи, которые выдвигал еще в 1911 - 1912 г. для корпусов линейных крейсеров.

Линиям обвода "Норманди" посвящали научные статьи во французских, немецких, голландских, шведских, итальянских морских журналах и справочниках. Талант Юркевича получил широкое признание. Ему удалось организовать во Франции свое конструкторское бюро, постоянными клиентами которого стали фирмы ведущих европейских стран. Затем, получив заказы на разработку четырех американских судов, он решает переехать в США.

К 1938 г. по проектам Юркевича было построено и перестроено 42 парохода. Представители всех компаний, занятых в этой отрасли, высказывались о нем как не имевшем конкуренции в мире. Параллельно со своей основной деятельностью Владимир Иванович занимался и научно-педагогической работой - читал лекции по теории проектирования судов в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетсского технологического института. Выходили его статьи, посвященные проблемам улучшения формы корпуса, повышения устойчивости, быстроходности корабля, а также океанским лайнерам будущего.

Совершенно неожиданно происходит трагедия, отозвавшаяся болью в сердце конструктора: 9 февраля 1942 г. у нью-йоркского пирса гибнет в пожаре любимое детище - "Норманди". Огонь потушили, но пожарные перестарались: тонны воды обрушились на пылающее судно. Не выдержав такого натиска, оно дало крен. Стоя на берегу, Юркевич видел, как морской красавец беспомощно лежал на боку, погрузившись в серые воды Гудзона. Причину пожара установить не удалось. Владимир Иванович был уверен, что "Норманди" можно спасти. Работы начались, но в силу многих причин их остановили и судно сдали на слом.

В 40 - 50-е годы В. И. Юркевич работал над чертежами авианосца водоизмещением 11 000 т, грузовых судов, танкеров, пассажирских пароходов. Однако давней его мечтой было создание суперлайнера, по размерам и скорости превосходящего "Норманди", но рассчитанного на пассажиров с более скромными средствами.

В 1954 - 1957 гг. он спроектировал два суперлайнера (морских отеля) на 6000 мест каждый, где стоимость проезда в комфортабельной двухместной каюте не должна была превышать 50 дол. с пассажира. Вопрос о постройке этих пароходов обсуждали на одной из сессий Конгресса США. Американская печать несколько лет шумела о сенсационном проекте. Но осуществить его так и не удалось. Причинами послужили казенная волокита, финансовые затруднения судостроительных компаний, противодействие морских и авиационных фирм, опасавшихся потерять клиентов и прибыль и т.д.

Та же участь ожидала и другой грандиозный замысел Владимира Ивановича - проект пассажирского парохода водоизмещением более 100 000 т для перевозки 5000 пассажиров с единственным туристическим классом. Однако нельзя отрицать, что эти разработки стали важной вехой в мировом судостроении.

Заслуживает глубокого уважения деятельность Юркевича и его супруги Ольги Всеволодовны, урожденной Крестовской (дочери известного писателя В. В. Крестовского, автора "Петербургских трущоб") по сбору средств для СССР, которую они проводили в годы Великой Отечественной войны. Владимир Иванович считал, что, когда Родина подвергается смертельной опасности, долг каждого русского ей помочь всем, чем можно.

Он продолжал в эмиграции оставаться сыном своей Отчизны, искренне чтил русские традиции, культуру, историю, духовность. Живо интересовался Владимир Иванович всем, что происходило в Советском Союзе, гордился нашими достижениями в космосе, при любой возможности с удовольствием встречался с гостями из России, часто посещал советское посольство. Одно из своих интервью он закончил словами: "Я рад, что я - русский".

Кандидат исторических наук Ю. В. БЕЛЬЧИЧ, главный специалист Российского государственного архива экономики